Mindig csak a múltból veszem a sztorikat, de most végre hozok egy aktuális témát is. Laci barátom eladja a gyönyörű F Astráját, de néhány tuningalkatrészt értékesíteni akart belőle. Két jó kis cucc is akadt a motortérben, aminek az eladásánál elsőként rám gondolt. Volt már néhányszor hasonló jó gondolata, fel szokott hívni ezzel-azzal, és ezek a gondolatok általában csak úgy röptetik a pénzt a tárcámból. Amikor megvette ezeket a kütyüket, nekem még nem volt aktuális, de akkor legalább beszélt róluk - hátha esetleg nekem is kell egy-egy ilyen cucc mégiscsak -, de általában kisebb gondom is nagyobb volt a tuningcuccok beszerzésénél. Értem én, hogy nagyon jó, meg csodát tesz, és kéne is nagyon, de amikor épp széthullóban van a motor, vagy nem fog rendesen a fék, akkor annyira nem hat meg, ha optimálisabban kapja a motor a levegőt a gyárinál. Szerencsére Laci nem erőszakos, viszont nagyon lelkes, mesélni meg nagyon jól tud (élményszámba megy), ezért elmondás alapján is egész jó képet kaptam a kütyük természetéről. Most kicsit utolértem magam, így a telefonja nyomán hagytam, hadd folyjon a nyálam. Nem tartott sokáig, belementem a dologba, csak annyit kértem Lacitól, hogy ha lehet, szerelje is be az alkatrészeket. Készséggel rábólintott.

Lényegében két kütyüről volt szó, fizikailag háromról. A harmadik ugyanis a powercaphez igazodó chip, de a chiptuningról külön bejegyzést fogok majd írni.

A powercap az egyik legegyszerűbb és legnépszerűbb alkatrészek egyike, amit az ember a hőn szeretett Calibrájához beszerezhet. Egy darab (általában pirosra festett) fémről van szó, amit az SFI doboz helyére kell felszerelni, tökéletesen illeszkedik a műanyag csőhöz és a pillangószelephez is, azaz a levegőáramlás bemeneti és kimeneti oldalához is. A szerepe mindössze annyi, hogy optimálisabban áramlik a levegő a szívó oldalon, egyenesen rá a pillangószelepre, nem kering az SFI dobozban, ezáltal könnyebben szuszog a motor. Ha pedig könnyebben szuszog, akkor kicsivel jobban is megy. A jobban szó fogalma ebben az esetben a kicsit nagyobb nyomatékban is tetten érhető. Akkor miért került gyárilag az a nagy doboz oda, és miért nem valami hasonló cuccot raktak oda eredetileg? Gondolom - ismétlem: gondolom - két oka van: az egyik az, hogy csendesebb az autó az SFI dobozzal (a powercappel sokat acélosodik a motorhang), másrészt jó sokat takar, így talán esztétikailag csinosabbnak vélhették. Az alábbi képen az SFI dobozt karikáztam be, bár eléggé szembetűnő alkatrész, így aki látott már C20XE motort, valószínűleg nem mutatok újat.

Tehát elvileg annyi lenne a csere, hogy az ember lecsavarozza a négy imbuszfejű csavart, ami tartja a dobozt a helyén, és helyére rakja a powercapet. Ez mindennel együtt úgy 10-20 perc. Akik rendszeresen olvassák a blogomat, már megszokhatták, hogy az én autómnál az égvilágon semmi sem megy egyszerűen. Csak azért nincs ott a szopás címke a bejegyzéseimnél, mert jóformán az összes mellé felvehettem volna. Nos, lássuk, hogy lesz egy tízperces munkából kétórás.

Ahogy említettem, négy csavar tartja a dobozt a helyén. Imbuszkulccsal lehet őket leoldani. Itt volt a gond, ugyanis valamelyik gondos szerelő korábban úgy elnyírta a fejet, hogy inkább hasonlított a bemélyedés alakja körre, mint hatszögre.

Laci mindent megpróbált. Tényleg. Próbálta kicsivel, próbálta naggyal, próbált beleütni krovafejet, próbálta lapos csavarhúzóval, mindennel, ami a keze ügyébe akadt a műhelyben. Mivel gyors szerelésre számítottunk, nem is gurultam le az autóval a garázsba, hanem a ház előtt, még világosban kezdte el Laci a bütykölést. Amikor látszott, hogy semmi se válik be (ráadásul nemhogy egy csavarnál volt gond, hanem mind a négynél), akkor némi brainstorming után megszületett az elhatározás: fúrjuk le a csavar fejét, így a doboz majd lehúzhatóvá válik, utána pedig könnyen ki lehet majd csavarni a megmaradt rudat. Az elhatározást tett követte, így este 8 körül megindult a ház előtt a fúrás, fémmel fémet. Mivel nem ment gyorsan, én időnként riadtan körbenéztem azt keresve, hogy majd melyik ablakban tűnik fel egy fenyegető piros lézersugár, ami alatt egy puska is van. Szerencsére a környéken lakók jókedvükben voltak, egyetlen habzó szájú szomszéd sem jelent meg. Lényeg a lényeg, nemsokára mind a négy csavar feje lekerült, cserébe az atyaúristen is fémforgáccsal volt tele.

Most jött a WTF-érzés. Ez a szar csak nem jön le. Kiderült, hogy a doboz bizony alulról is ragaszkodik. A csavart kihajtani még az eredeti megoldással is lehetetlen volt, így - a lefúrt fejjel - meg pláne. Főleg, hogy eleve süllyesztve van a helyük. Most mi legyen?

Maradt a B terv, ezt Laci már korábban is megszellőztette, de egyszerűbbnek tűnt az előző művelet. Most viszont nem maradt más, mint leszedni az SFI dobozt az alatta lévő pillangószeleppel együtt. Ez igencsak nehéz művelet, mivel nagyon nehezen lehet csak az anyacsavarokat kihajtani, alig van hely, és ha a villáskulcs már nem elég, akkor nőgyógyász ujjakkal lehet csak eredményt elérni. Laci hatalmas türelemmel nagyon apránként, jóformán nyolcad-tizenhatod fordulatonként csavarta le az egyik anyát, a másikat szintén, a hátsót meg vakon. Külön kihívásként még ránk is sötétedett, én a lámpát tartottam és szurkoltam. Nem volt könnyű művelet, de végül csak lekerült az az átkozott doboz. Azóta is egyben van a pillangószeleppel, még szerencse, hogy Lacinál volt egy jó állapotú darab a műhelyben tartalékban. Tényleg, van valakinek ötlete, hogyan lehetne szétszedni őket úgy, hogy mindkét alkatrész egyben maradjon?

Innen már nagyon egyszerű volt a dolgunk. Megtakarította Laci a fémforgácstól a motort, becsavarozta a powercapet, összedugta a csővel és voila. Íme két kép a nagy műről:

A másik ketyere egy tuning gyújtótrafó, egészen pontosan egy MSD Blaster 2 PN8203. A gyújtótrafó a motor gyújtásának a kiinduló pontja, az egyik legfontosabb alkatrész. A gyárival Bosch-sal szemben ennek az MSD-nek sok előnye van: magas fordulatszámon is teljesen újra tud tölteni, teljes értékű szikrákat tudnak produkálni a gyertyák, míg a Bosch már nem. Így a gyújtás (a gyertyák felé adott feszültség) sokkal stabilabb. Méretre pontosan passzol, teljesen csereszabatos a gyárival.

Ezúttal nem volt annyi szívás, mint az SFI doboznál, viszont mivel nagyon lent van ez az alkatrész ennél a motornál, itt is szükség volt némi bűvészkedésre. Az akkumulátort természetesen ki kellett szedni, de még így is eléggé nehezen lehetett hozzáférni. A gyári  kicsavarozása még csak-csak ment, de onnan kibuktatni valahogy a szűk réseken keresztül nagyon nehéz feladatnak tűnt. (Korábban, amíg még nem volt klíma az autóban - erről is lesz egy szép nagy bejegyzés -, könnyebb lett volna, de most meg pont ezek a csövek voltak útban...) Ki kellett csavarozni a kormányszervó olajtartályát is, csak az itt támadt résen keresztül sikerült kiszedni a gyári alkatrészt. Ezek után az MSD rögzítése már nem volt annyira komplikált, Laci gyorsan haladt. Hogy mennyire lent van ez az alkatrész, az az alábbi képen jól látható: a nyíllal jelölt piros folt.

Ha már itt tartottunk, ránéztünk a gyertyákra is, de a négyből csak egyet sikerült kicsavarni a helyéből, nagyon be voltak gyógyulva. Mivel már majdnem éjfél körül járt az óra, megkértem Lacit, hogy ne kockáztassunk: ha valamelyik gyertya - csak egyetlenegy - beleszakad, fogalmam sincs, hogyan és mikor jutok majd haza, ráadásul másnap meló. Szóval a gyertyákat nem bántottunk, de azokat is cserélni fogom hamarosan, Lacinál már ott van a komplett készlet (szintén alig használt állapotúak, de a gyárinál jobb minőségűek).

Már csak egy apróság maradt hátra, Laci kicserélte a motorvezérlő chipet is a legújabb (és egyben utolsó) változatra. Ez az ötödik (!) chip az autóban, így a chip cseréje már rutinműveletnek számított. Erről többet most nem is írnék, a chipek evolúciójának is szentelek majd egy bejegyzést.

Mindennel készen lettünk, elmentem egy próbakörre. A különbség markánsan érezhető, de azt egyelőre nem pontosan tudom, hogy melyik hatás melyik alkatrésznek tulajdonítható, csak sejtéseim vannak. Az autó sokkal gyorsabban beindul, nem indítózik annyit, szinte azonnal beröffen. A gázreakció sokkal pontosabb, a gázpedál legkisebb változására is azonnal reagál, idegesebb (a szó jó értelmében) a motor. Könnyebben is pörög fel, hazafelé az M0-n jobban kellett figyelnem, hogy 110-en maradjon a sebességmérő. Az autó hangja is változott valamennyit. Alapjáraton, alacsonyabb fordulatszámokon nincs jelentős változás, de padlógázra, magasabb tartományokban jóval fenyegetőbben üvölt. Az egészen persze sokat segítene egy kipufogógenerál is... Elvileg a fogyasztás vagy nem változik, vagy kismértékben alacsonyabb lesz, ehhez hosszabb teszt szükséges. A hazafelé úton egyszer léptem csak oda neki, egy körforgalomból kifelé haladva (hármasban!) nyomtam neki egy padlót, és mit ád Isten: épp kapóra jött a mögöttem jövő 3-as BMW is, amelyik épp letolni készült. Hogy milyen motor volt benne, nem tudom, mert nem volt alkalma megmutatni a hátulját...